Системы и установки кондиционирования воздуха пассажирских вагонов

Эксплуатация установок кондиционирования воздуха

Как сказано выше, в эксплуатации в настоящее время находятся различные типы установок кондиционирования воздуха (УКВ). Рассмотрим обслуживание УКВ на примере УКВ МАВ-II, принципиальная схема которнй изображена н6а рисунке 1.9.

В случае обнаружения признаков утечки хладона, необходимо принять срочные меры, предупреждающие полную разрядку системы, влекущую за собой не только безвозвратную потерю дорогостоящего хладагента, но и попадание внутрь системы увлажненного атмосферного воздуха. Чаще всего утечка хладагента из системы появляется в местах соединений трубопроводов, подключения отдельных узлов, например, фильтров-осушителей и в сальниковых уплотнениях коленчатых валов компрессоров. В рейсе сохранить хладон R12 можно путем перекачки в исправную часть установки, после чего надо перекрыть специально для этого предусмотренные разобщительные вентили, отключив неисправный участок. Откачка хладагента из участка, имеющего утечку, производится с помощью компрессора холодильной установки, кроме случаев, когда сам компрессор имеет утечку или механическую неисправность. При необходимости отключают компрессор 5 (см. рис. 9.1), закрывая всасывающий 3 и нагнетательный 4 вентили. В компрессоре остается некоторое количество паров агента.

Чтобы его перекачать в систему, можно при закрытом винтеле 3 включить компрессор на 2-3 мин, после чего закрыть нагнетательный винтель 4. Компрессор должен остановиться в результате срабатывания максимального давления (пресостата) при давлении 0,18 Мпа.

В случае обнаружения неисправности у воздухораспределителя 1 сначала закрывают вентиль 12, после чего установка включается в работу. При этом пары хладагента будут отсасываться из воздухоохладителя, через винтель 4 накгнетаться конденсатор 13, откуда в сжиженом виде стекать в ресивер 9. Степень разрядки воздухоохладителя можно контролировать по мановакуумметру 2. При давлении, равном нулю, когда испаритель можно считать пракически пустым, вентиль 3 закрывают и компрессор останавливается.

Если необходимо отключить участок системы, где установлены фильтры-осушители 10, достаточно вентили 1 и 12 поставить в закрытое положение. Так поступают и тогда, когда необходимо заменить отработавшие фильтры-осушители регенерированными. Неисправный конденсатор 13 от системы отключается перекрытием нагнетательного вентиля 4 и углового вентиля 11 на ресивере. Скопившиеся в конденсаторе под высоким давлением пары хладагента перекачать в другой участок установки нельзя, их выпускают в атмосферу. Разборка электромагнитных вентилей 7 для осмотра и замены неисправных деталей может быть произведена на месте, но для этого вентили 6 необходимо закрыть.
При ремонте компрессора типа V иногда появляется необходимость отключить от ресивера систему регулирования холодопроизводительности. На этот случай предусмотрены вентили 6, блокирующие заодно электромагнитные вентили 7. Отключение всей системы производится посредством вентиля 8, установленного на ресивере.

Аналогичным образом, но с учетом конструктивных особенностей поступают и с установками других систем. Проверять уровни масла в компрессоре и хладагента в герметизированной неработающей установке нецелесообразно, так как после пуска они существенно меняются. Это явление связано с взаиморастворимостью масла и хладона и уносом в систему образовавшейся смеси. Однако для обеспечения безаварийной работы агрегата необходимо периодически проверять уровень масла в картере компрессора. В компрессоре типа V это делается через специальное масломерное стекло, вмонтированное в картер. Уровень масла должен быть около 2/3 высоты стекла. В других типах компрессоров это делают через маслозаправочное отверстие; в разгерметизированном компрессоре при вывернутой пробке уровень масла должен совпадать с нижней кромкой отверстия.

Наличие хладона R12 в системе проверяют через мерные стекла, установленные на ресивере. Верхнее стекло должно быть пустым, а нижнее полностью залито хладагентом, т.е. уровень хладона в ресивере должен располагаться между верхним и нижним стеклами. Степень заряженности хладагентом охладителей питьевой воды и холодильных шкафов вагонов-ресторанов можно проверить только в рабочем состоянии по эффективности работы их холодильных машин.

8.1.2. Рефрижераторная пятивагонная секция типа бмз

Система циркуляции воздуха (рис. 8.2) состоит из воздуховода 2и двух вентиляторов 5, установленньх в воздуховоде. Воздуховод, расположенньй у потолка вагона грузового помещения, имеет ко-робчатое сечение с поперечньми щелями 3для раздачи воздуха за-канчивается воздуховод соплом 1.

В воздуховоде установлена заслонка 4, предотвращающая по-падание теплого воздуха в грузовое помещение при оттаивании испарителя. Заслонка смонтирована на обечайках вентилятора в свободно подвешенном состоянии и приводится в действие напором воздуха, подаваемого вентиляторами. Применение таких зас-лонок на секциях последних вьпусков не требует вмешательства персонала при переключении холодильной установки с рабочего режима в режим «Оттаивание» и обратно.

При работе вентиляторов-циркуляторов воздух забирается из-под напольньх решеток грузового помещения и через отверстие в щите всасьвается снизу в воздухоохладитель 13 (злектронагрева-тель 12) и, охлаждаясь или нагреваясь в зависимости от режима ра-боть, подается в воздуховод, где распределяется через отверстия и сопло по грузовому помещению.

Система принудительной приточно-вьтяжной вентиляции пред-назначена для воздухообмена в грузовом помещении вагона при перевозке ряда скоропортящихся грузов, вьделяющих биологичес-кое тепло. Система вентиляции состоит из воздуховода свежего воз-духа 7, расположенного под потолком машинного отделения, зас-лонки 6 с приводом 11, заборного окна 10с козьрьком 9 на торцевой стене вагона и фильтра 8, заслонки канала 14вьброса воздуха.

Воздух забирается через отверстие в торцевой стене вагона со сторонь машинного отделения, соединенное воздуховодом 7с отверстием в перегородке, разделяющей грузовое и машинное поме-щения. Нагнетание свежего воздуха в вагон производится с помо-щью вентиляторов-циркуляторов5при открьтой заслонке 6. При-вод 11заслонки размещен в машинном отделении и фиксируется в положении «Открьто» или «Закрьто».

Свежий воздух, попадая в пространство над воздухоохладите-лем, смешивается с циркулирующим в грузовом помещении возду-хом (холодньм при работе холодильной установки или тепльм при работе злектронагревателя) и нагнетается в грузовое помещение. Воздух из грузового помещения вьходит через канал в перегород-ке, закрьваемьй заслонкой.

В вагонах более поздней постройки воздух из грузового помеще-ния вьходит через дефлектор, установленньй на крьше у торцевой стень, противоположной воздухоохладителю. Дефлектор связан с грузовьм помещением каналом, расположенньм внутри у торцевой стень вагона. Отверстия для вьхода и входа воздуха перекрьваются заслонками, привод которьх находится под рамой вагона.

Техническое обслуживание систем кондиционирования воздуха

Техническое обслуживание установки кондиционирования воздуха УКВ-31 производят в соответствии с Руководством по монтажу и эксплуатации УКВ-31.РЭ следующим порядком. Перед проведением технического обслуживания необходимо обесточить установку.

При проведении ТО-3 установки кондиционирования воздуха выполняются следующие работы:

контроль затяжки, подтяжка и очистка всех резьбовых соединений, болтов, гаек и клеммных зажимов;

контроль герметичности соединений трубопровода; – контроль уровня масла;

замена фильтрующих элементов в фильтрующих ячейках; – контроль наличия хладагента;

очистка вентилятора конденсатора;

очистка отверстий для слива конденсата;

визуальный контроль работающей установки;

визуальный контроль работы вентиляторов и воздушных клапанов;

проверка работы электроприводов воздушных клапанов.

Для контроля герметичности резьбовых и паяных соединений трубопроводов, узлов и элементов холодильного контура используется электронный течеискатель TIF-5750А

При проверке герметичности особое внимание следует обратить на поиск следов масла. При их обнаружении необходимо проверить течеискателем возможные места утечки хладагента и масла и в случае необходимости устранить негерметичность.

Контроль уровня масла производят через смотровое стекло компрессора. Уровень масла в смотровом стекле не должен опускаться ниже 1/4 и подниматься выше 3/4 высоты смотрового стекла. В установке для смазки компрессора используется синтетическое эфирное холодильное масло BSE-170, полная заправка которого составляет 3 л.

Журналы и бланки

БухгалтерияОхрана труда и техника безопасностиМЧСКадровая работа: Журналы, бланки, формыЖурналы, бланки, формы документов для органов прокуратуры и суда, минюста, пенитенциарной системыЖурналы, бланки, формы документов МВД РФКонструкторская, научно-техническая документацияЛесное хозяйствоПромышленностьГостиницы, общежития, хостелыСвязьЖурналы и бланки по экологииЖурналы и бланки, используемые в торговле, бытовом обслуживанииЖурналы по санитарии, проверкам СЭСЛифтыКомплекты документов и журналовНефтебазыБассейныГазовое хозяйство, газораспределительные системы, ГАЗПРОМЖКХЭксплуатация зданий и сооруженийЖурналы и бланки для нотариусов, юристов, адвокатовЖурналы и бланки для организаций пищевого производства, общепита и пищевых блоковЖурналы и бланки для организаций, занимающихся охраной объектов и частных лицЖурналы и бланки для ФТС РФ (таможни)Журналы для образовательных учрежденийЖурналы и бланки для армии, вооруженных силБанкиГеодезия, геологияГрузоподъемные механизмыДокументы, относящиеся к нескольким отраслямНефтепромысел, нефтепроводыДелопроизводствоЖурналы для медицинских учрежденийАЗС и АЗГСЭлектроустановкиТепловые энергоустановки, котельныеЭнергетикаШахты, рудники, метрополитены, подземные сооруженияТуризмДрагметаллыУчреждения культуры, библиотеки, музеиПсихологияПроверки и контроль госорганами, контролирующими организациямиРаботы с повышенной опасностьюПожарная безопасностьОбложки для журналов и удостоверенийАптекиТранспортРегулирование алкогольного рынкаАвтодороги, дорожное хозяйствоСамокопирующиеся бланкиСельское хозяйство, ветеринарияСкладСнегоплавильные пунктыСтройка, строительствоМетрологияКанатные дороги, фуникулерыКладбищаЖурналы для парикмахерских, салонов красоты, маникюрных, педикюрных кабинетовАрхивыАттракционы

Расчет необходимой холодопроизводительности

Для определения необходимой холодопроизводительности требуется определить теплопритоки (внутренние и внешние) на вагон. К внутренним относится тепло, выделяемое людьми и оборудованием вагона. При этом ощутимая (явная теплота) от людей отводится конвекцией, излучением и теплопроводностью, а скрытая — при испарении влаги с поверхности кожи, при дыхании. К внешним теплопритокам относятся притоки через ограждающие конструкции (окна, обшивку) и солнечная радиация, проникающая через остекленные поверхности.

Общий влагоприток (с учетом, что влагу выделяют только люди): P_ваг=P_люди=2,4 кг/ч.

Скрытый теплоприток от человека:

N_{люди_скр} = r_воды∙P_чел=43,3 Вт.

Полный теплоприток от человека:

N_{чел_полн}= N_{люди_скр}+ N_{люди_явн} =117,7 Вт.

Полный теплоприток от людей:

N_{люди_полн} = n_{чел_ваг} ∙ N_{чел_полн}=4,5 кВт.

Теплоприток от теплопроводности обшивки:

N_{тпр_обш} = S_обш ∙ (t_нар –t_ваг)∙ K_общ= 1,2 кВт.

Теплоприток через окна:

Принимаем, что в электропоезде двойное остекление из светопоглощающих стекол с коэффициентами поглощения и пропускания, равными:

A_окно = 0,4, D_окно = 0,4.

Коэффициент теплоотдачи снаружи α_н=57 Вт/(м2∙°С) (что соответствует скорости поезда 72 км/ч), внутри: α_в=8,7 Вт/(м2∙°С). Термическое сопротивление воздушной прослойки (толщина 10 мм):

R_П=0,12 м2∙°С/Вт, стекла: R_С=0,02 м2∙°С/Вт.

Термическое сопротивление на поверхностях:

R_α=1/α_н + 1/α_в = 0,132 м2∙°С/Вт.

Коэффициент теплопередачи окна:

K_F=1/(R_α + R_П + R_С) = 3,67 Вт/(м2∙°С).

Теплоприток от теплопроводности окон:

N_{тпр_окно}= S_окно (t_нар — t_ваг) k_F =0,47 Вт.

Поток тепла в виде излучения на всю остекленную поверхность:

N_{все_окна} = N_{рад_ср_46ш_прям} ∙ S_окно/2 + N_{рад_ср_46ш_расс} ∙ S_окно = 5,9 кВт.

Принимаем предполагаемое значение рециркуляции в объеме (так, чтобы рассчитываемая ниже температура подаваемого воздуха не превышала 16 °С):

G_рец = 3730 м3/ч.

Общий расход воздуха, подаваемого в салон:

G_{ваг_вх} = G_{св_возд} + G_рец = 4,3∙103 м3/ч.

Притоки массы и тепла с наружным воздухом:

Сухой воздух:

M_{св_нар} = ρ_нар ∙ G_{св_возд}/1+d_нар = 639 кг/ч.

Вода в наружном воздухе:

m_{вода_нар} = m_{св_нар} ∙ d_нар = 11,7 кг/ч.

Влажный воздух: m_{вв_нар} = m_{св_нар} + m_{вода_нар} = 651 кг/ч.

Тепло: N_нар = m_{св_нар} ∙ i_нар = 14 кВт.

Параметры смеси наружного и рециркуляционного воздуха:

Энтальпия: i_см= (m_{св_нар} ∙ i_нар + m_{св_рец} ∙ i_ваг)/(m_{св_нар} + +m_{св_рец}) = 51,9 кДж/кг.

Температура (определяется по I d-диаграмме):

T_см= 25°С.

Влажность (определяется по I d-диаграмме):

Φ_см = 52 %.

Мощность вентилятора: N_{вент_исп}=1,5 кВт.

Параметры смеси после нагрева в вентиляторе испарителя:

Температура: t_см1= t_см + N_{вент_исп}/c_возд ∙ m_{вв_см} = 26°С.

Энтальпия: i_см1 = i_см + N_{вент_исп}/m_{cв_см} =52,7 кДж/кг.

Параметры воздуха, поступающего в салон:

Энтальпия: i_{ваг_вх} = i_ваг -N_ваг/m_{cв_см} =38,3 кДж/кг.

Температура: t_{ваг_вх} = t (i_{ваг_вх}, d_{ваг_вх}) = 16,1°С.

Плотность (определяется по I d-диаграмме):

Ρ_{ваг_вх} = 1,20 кг/м3.

Значение t_{ваг_вх} превышает 16°С, значит, выше принят достаточный расход рециркуляционного воздуха G_рец.

Убедимся, что точки, характеризующие состояние воздуха после вентилятора, на поверхности испарителя и воздуха, подаваемого в салон, лежат на одной прямой (температура поверхности испарителя, исходя из опыта, принята t_{пов_исп} = 10°С, а влажность воздуха в непосредственной близости от поверхности испарителя составляет φ_{пов_исп} =100%; по этим параметрам с помощью i d-диаграммы определяется энтальпия поверхностного слоя i_{пов_исп}):

(i_{ваг_вх} — i_{пов_исп})/(i_см1 — i_{ваг_вх}) = 0,613.
(t_{ваг_вх} — t _{пов_исп})/(t_см1 — t_{ваг_вх}) = 0,613.

Полученные значения совпадают, а значит, указанные выше три точки лежат на одной прямой, то есть изначально была выбрана правильная влажность воздуха в вагоне.

Необходимая холодопроизводительность системы кондиционирования:

N_конд = m_{вв_см} ∙ (i_см1 — i_{ваг_вх}) = 20 кВт.

Таким образом, с запасом 20% следует принять холодопроизводительность кондиционера, равной:

_N_{конд_расч} = 24 кВт._

При этом в купе вагона поезда будут обеспечены следующие условия:

Температура: t_ваг = 24°С.
Влажность: φ_ваг = 47%.

Естественная вентиляция

Естественная вентиляция (через открытые окна) является наиболее простым способом. Однако использование этого способа связано с существенными недостатками: возможностью осуществления только в теплое время, отсутствием средств защиты от проникновения в вагон, невозможностью использования во время дождя, появлением сквозняков и т.п.

Совершенным средством вентиляции вагона являются специальные вытяжные устройства –дефлекторы, которые могут использоваться в любое время года. Дефлекторы устанавливаются на крыше и действуют по принципу эжекции (отсасывания воздуха) при обдувании наружным потоком. Верхняя рабочая часть дефлектора устроена так, что в ней под действием протекающего потока воздуха происходит разряжение, благодаря чему из вагона всасывается в трубу и уходит наружу. (рис. 5.20)

Как выбрать поезд и вагон с кондиционером

Кондиционеры устанавливают в вагонах определённых классов обслуживания. Класс вагона обозначается цифрой и буквой, например, «3Б». Он указан в результатах поиска, так что вы можете определиться с выбором до покупки билета:

О классах обслуживания вагонов вы можете подробнее прочитать в нашей статье.

Кондиционеры есть в вагонах следующих классов:

вагоны «Люкс» — все классы обслуживания
вагоны СВ — все классы обслуживания
вагоны купе — классы обслуживания 2Э, 2Т, 2Б, 2К, 2У, 2Ф, 2Х, 2Ц
плацкартные вагоны — классы обслуживания 3Э, 3Т, 3Д, 3Б, 3П
вагоны с местами для сидения — классы обслуживания 1Р, 1Ж, 1В, 3Р, 2Р, 2Ц, 2Ж, 2В, 2Е

Если вы едете на фирменном поезде, у которого есть название (например, «Волга», «Лев Толстой»), то можете быть уверены — кондиционер в купе или плацкарте будет.

Также кондиционеры есть во всех поездах новых типов — «Ласточка», «Стриж», «Сапсан» и все двухэтажные поезда.

Нет кондиционеров в вагонах следующих типов:

купе классов 2Н, 2Л, 2Д
плацкарт классов 3У, 3Л
вагоны с местами для сидения 3Ж, 3С
общие вагоны 3О, 3В

КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ ИНДИВИДУАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА В КУПЕ

Вряд ли кто-то скажет, что поддержание различной температуры воздуха в нескольких помещениях — столь сложная задача. В рукава тех же канальных кондиционеров давно встраиваются клапаны, управление которыми осуществляется системой автоматики и предполагает подачу в каждое из помещений строго такого количества воздуха, которое требуется для поддержания заданной в этом помещении температуры.

Однако, как было сказано в предисловии, для поездов характерен ряд особенностей, которые зачастую не позволяют так просто решить поставленную задачу. К тому же о том, насколько качественно и точно работают системы клапанов в канальных кондиционерах, сказано предостаточно. В вагонах поезда задача усложняется еще и тем, что количество купе в вагоне достигает 10, а регулирование расхода воздуха сразу по 10 направлениям — задача нетривиальная.

Для реализации системы индивидуального регулирования температуры воздуха предложено довольно много технических решений как в России, так и за рубежом. За рубежом эти системы не только предложены, но уже давно работают, в основном отличаются глубиной автоматизации управления и регулирования (климат-контроль).

По типу воздействия все существующие и предложенные системы можно разделить на две группы:

с прямым воздействием на температуру воздуха, подаваемого в купе (активная система);
косвенным воздействием с изменением массы воздуха (пассивная система).

По промежуточному теплоносителю:

с фреоновым промежуточным теплоносителем;
с водой в качестве промежуточного теплоносителя;
без промежуточного теплоносителя.

Для повышения уровня комфорта в пассажирских поездах внедряется система создания индивидуального климата в каждом купе вагона. Основные требования к такой системе:

возможность автоматического и ручного регулирования требуемых в данном купе параметров, шаг регулирования не более 1°С;
пределы регулирования температуры воздуха в купе должны быть от +20 до +30 °C независимо от внешней тепловой нагрузки на вагон и времени года;
время регулирования — не более 15 минут.

Виды систем регулирования температуры воздуха в купе вагона поезда:

Пассивная система — система, в которой изменение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона происходит за счет внешнего тепла окружающей среды (температура наружного воздуха, солнечная радиация) при изменении баланса, например, за счет изменения подачи приточного воздуха.
Активная система — система, в которой изменение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона происходит за счет изменения температуры приточного воздуха от дополнительного источника.
Симметричная система — система, при которой регулирование температуры воздуха в помещениях (купе) вагона выполняется относительно среднего значения температуры в интервале регулирования.
Асимметричная система — система с однополярным регулированием температуры воздуха в помещениях (купе) вагона. Положительная: от +20 до +30 °C; отрицательная — от +30 до +20 °C.
Безынерционная система — система, в которой новое значение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона устанавливается за время, не превышающее 15 минут (связано с кратностью воздухообмена).
Инерционная система — система, в которой новое значение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона устанавливается за время, соизмеримое с постоянной времени экспоненты в процессе охлаждения вагона (2…3 часа).

Двухканальные СКВ

Рис. 2. Принципиальная схема двухканальной системы кондиционирования вагона. Регулирование воздуха осуществляется регулированием расходов холодного и горячего потоков магистрального воздуха

Суть двухканальных СКВ заключается в двухступенчатом нагреве воздуха в центральной СКВ и организацией двух воздуховодов (двух каналов) вдоль вагона поезда. В один из каналов воздух из СКВ подается после первой ступени нагрева. Во второй воздуховод — после второй ступени нагрева. Таким образом, к каждому купе подводится два потока воздуха — более холодный и более горячий. Смешивание их в определенном соотношении обеспечит требуемую в купе температуру воздуха (рис. 2).

Основные преимущества двухканальных СКВ по сравнению с одноканальными:

возможность индивидуального регулирования параметров воздуха в помещениях в очень широком диапазоне;

бесшумность работы системы и, что особенно важно, воздухораспределителей;

высокая экономичность и минимальные затраты на обслуживание;

меньше масса и габариты;

не требуют подведения в помещение никакого тепло-/холодоносителя, кроме воздуха.

Диапазон индивидуального регулирования температуры Δt _per. лежит в пределах (4…6) °C и определяется зоной комфорта по относительной влажности (40…60) %. Рабочая разность температур для двухканальных высокоскоростных СКВ Δt _p. = (12…14) °C.

Применение двухканальных СКВ связано с определенными сложностями, связанными с прокладкой двух воздуховодов вместо одного.

Пример реализации

Система «Циркон-Сервис» реализована на некоторых вагонах класса люкс и представляет собой комбинированную систему, включающую две параллельные ветви (активную и пассивную) и электрические доводчики малой мощности.

Система может работать в вагонах с автономным электроснабжением благодаря использованию распределенных электронагревателей пониженной мощности (0,5 кВт). Положительный эффект системы заключается в использовании активной части, обеспечивающей безынерционность процесса, а недостаток — в ограничении диапазона регулирования и зависимости от внешних условий.

Возможные неисправности

Чем больше приборов, тем чаще требуется ремонт системы водоснабжения пассажирских вагонов

Неисправности системы водоснабжения пассажирского вагона не такая уж и редкая вещь, и происходят они в основном из-за постоянного колебания вагона при движении. Нарушается плотность всех соединений и со временем возникают трещины в котле, баках, и трубах, несмотря на отсутствие вильного давления.

Помимо этого постоянно происходит износ трущихся деталей, таких как клапана, пробки и вентили. Никуда не деться и от коррозии. Как следствие, в разных местах системы появляются течи.
К прочим неисправностям можно отнести: заедание педали смыва унитаза, неисправность запорных вентилей, кипятильника, охладителя, умывальных чаш и прочего.
Все поломки выявляются во время технического обслуживания вагона.
Устранение неисправностей осуществляется силами специальных бригад, во время плановых ремонтов (деповском и капитальном) и отцепочном ремонте.
Ремонт и техническое обслуживание сводятся к восстановлению целостности поврежденных деталей, уплотнению соединений.

Во время плановых мероприятий систему дополнительно промывают питьевой водой.

Как выключить кондиционер

Если вам сильно дует от кондиционера или температура в вагоне слишком низкая, можно попросить проводника выключить кондиционер. Самостоятельно сделать это невозможно.

Учтите, что кондиционер работает централизованно на весь вагон, и отключить его в отдельном купе или отсеке невозможно. Так что, прося проводника выключить кондиционер, вы лишите проветривания целый вагон. А поскольку окна в вагонах с кондиционером обычно не открываются, очень скоро может стать душно и жарко. Опытные пассажиры советуют при дискомфорте закрывать бумагой или ещё чем-то кондиционер в своём купе, а не отключать его во всём вагоне.

В пассажирских вагонах класса «Люкс» и 1-го класса в каждом купе должны быть установлены кондиционеры с регулировкой. Температуру можно устанавливать самостоятельно в диапазоне от +18 до +28 °С.

Контроль количества хладагента нужно производить в следующей последовательности:

Дозаправку установки проводят только паровой фазой через ниппельный штуцер на запорном вентиле всасывающего патрубка компрессора. Перед подключением баллона к штуцеру соединительный шланг продувают парами хладагента из баллона. Во время дозаправки установки вентилятор конденсатора обязательно должен работать.

Для дозаправки установки баллон с хладагентом следует установить на электронные весы с точностью взвешивания ±10 г в таком положении, при котором хладагент на выходе из баллона находился бы в паровой фазе. Если на баллоне стрелкой указано положение, в котором хладагент на выходе из баллона находится в жидкой фазе, его надо развернуть в направлении, противоположном стрелке. Если это не указано, баллон располагают горловиной вверх.

После этого следует закрыть запорный вентиль всасывающего патрубка компрессора и снять заглушку с его ниппельного штуцера. Далее нужно навернуть на штуцер заправочный ключ. Накидную гайку соединительного шланга от баллона с хладагентом необходимо надеть на штуцер заправочного ключа и завернуть ее не более чем на 2—3 оборота. Не затягивая накидную гайку на штуцере заправочного ключа, нужно открыть вентиль баллона и, убедившись в истечении паров хладагента через резьбовое соединение гайки и штуцера, закрыть вентиль. Затем полностью (до упора) затянуть накидную гайку соединительного (заправочного) шланга на штуцере заправочного ключа, открыть вентиль ключа и вентиль баллона. Включить установку в режиме охлаждения и контролировать по весам процесс опорожнения баллона.

Более 100 г хладагента за один раз из баллона откачивать нельзя. После откачки 100 г хладагента из баллона нужно выключить установку и закрыть вентиль на баллоне с хладагентом. Затем открыть запорный вентиль на всасывающей магистрали и включить установку в режиме охлаждения. После 15 мин работы нужно вновь проверить сплошность потока жидкого хладагента в смотровом стекле на жидкостной магистрали. При наличии в потоке жидкости паровых пузырьков операцию дозаправки следует повторить. После того как будет зафиксировано отсутствие паровых пузырьков, нужно отсоединить баллон с хладагентом и заправочным ключом от ниппельного штуцера и поставить на место заглушку штуцера.

Обязательно проверяют равномерность распределения температур воздуха по салонам и помещениям вагона, для чего в режиме охлаждения вагона (в теплое время года):

включают климатическую установку;

при установившемся режиме работы климатической установки про изводят замеры температур в салонах термометром, устанавливаемым в четырех точках прохода каждого салона на высоте откидного столика, при этом значение температуры должно быть 24±2 °С, при необходимости изменения температуры производят регулировку подачи воздуха в салоны через мультивенты («гребенки»). В режиме обогрева вагона (в холодное время года):

включают климатическую установку;

при установившемся режиме работы климатической установки производят замеры температур в салонах термометрами, устанавливаемыми в четырех точках прохода каждого салона на высоте откидного столика, при этом значение температуры должно быть 18±2 °С, при необходимости изменения температуры производят подачу воздуха в салоны через нижние короба путем регулирования проходного сечения задвижек.

Очистку вентилятора конденсатора от пыли, мелких частиц и загрязнений производят с помощью сжатого воздуха или неметаллической щетки. Очистка отверстий для слива конденсата производится с помощью проволоки.

Особенности технического обслуживания системы кондиционирования воздуха СКВ-26 (вагонов-ресторанов модели 61-4189). Техническое обслуживание СКВ-26 производят в соответствии с Руководством по монтажу и эксплуатации СКВ-26.РЭ следующим порядком.

Перед проведением технического обслуживания необходимо обесточить составные части СКВ.

.4 Отопление вагона

Отопительные устройства вагона предназначены для компенсации потерь тепла, возникающих из-за разницы температур между холодным наружным воздухом и воздухом внутри вагона, а также для подогрева подаваемого в вагон системой вентиляции холодного наружного воздуха.

Очень широко применяется система индивидуального водяного отопления вагонов. Вагон имеет котел, который работает на твердом топливе. Вода, нагретая в котле, по трубам поступает в калорифер и трубы топления, расположенные в вагоне вдоль боковых его стен. Циркуляция воды может быть естественной, чаще принудительной. Для принудительного перемещения воды по трубам вагона имеется циркуляционный насос с электродвигателем. Индивидуальная система одинаково работает как при движении вагона, так и на стоянках, в том числе и длительных, когда вагон отцеплен. Невысокая температура труб и приборов отопления исключает подгорание пыли, появления неприятного запаха. Высокая теплоемкость воды при прекращении топки котла, например, при его ремонте обеспечивает медленное снижение температуры внутри вагона. Система индивидуального водяного отопления проста, безопасна и надежна в работе.

Недостатком этой системы является необходимость иметь топливо на вагоне. Для периодического его пополнения требуется организация баз снабжения вагонов топливом в пути следования. Масса системы водяного отопления относительно большая. Это мешает снижению тары всего вагона. Весьма сложной задачей является автоматизация этой системы отопления.

Электроводяное отопление. При этой системе вода в котле нагревается высоковольтными электронагревательными элементами, вмонтированными в водяную рубашку котла. При отсутствии источника электроэнергии котел работает на твердом топливе.

Электроводяное отопление вагонов весьма универсально. Вагоны с этой системой отопления могут эксплуатироваться как на электрифицированных, так и не электрифицированных железных дорогах. В настоящее время практически все вагоны оборудуются комбинированными котлами, т.е. системой электроводяного отопления.

Неисправности в системе вентиляции и способы их устранения

Во время эксплуатации вентиляционных установок из-за загрязненности фильтров воздух недостаточно очищается и появляется налет пыли внутри вагона при работе вентиляции. Это может происходить не только из-за загрязнения фильтров, которые длительное время не заменялись, но также из-за повреждения сетки фильтра, наличия просветов в набивке, при сухих непромасленных фильтрах и большом скоплении пыли в воздушном канале Неисправные фильтры необходимо заменять исправными, имеющимися в запасе. Опыт показывает, что в поездах с продолжительностью рейса между конечными пунктами более пяти суток летом необходимо заменять фильтры в пунктах формирования и оборота, менее пяти суток — один раз в неделю или чаще, в зависимости от условий погоды. Зимой продолжительность работы фильтров может быть увеличена вдвое. Для содержания воздушных фильтров в исправном состоянии в вагонных депо организованы отделения регенерации и ремонта фильтров. Подача недостаточного количества воздуха в вагон обычно бывает из-за неправильного положения регулирующих заслонок, засорения фильтров, трубок воздухоподогревателя, недостаточного числа оборотов электродвигателя вентиляторов и неправильного положения регулирующих реостатов. Механику-бригадиру необходимо проверить состояние фильтров, правильность работы оборудования, плотность диффузора, выявленные неисправности устранить или при невозможности устранения их подать телеграмму на ближайший ПТО о высылке к поезду специалистов, при этом указать предположительную неисправность вентиляционного агрегата. Зимой подача холодного воздуха в помещение вагона может произойти из-за: неправильного положения заслонок — обходной канал открыт (его необходимо перекрыть): снижения уровня воды в воздухоподогревателе (это можно проверить водопробным краном); отключения калорифера; слабой топки котла или сильного загрязнения калорифера и др. Наряду с принимаемыми мерами по устранению неисправностей в пути следования механик-бригадир по прибытию в пункт оборота или формирования должен записать в книгу ремонта все замеченные неисправности и проследить за их ликвидацией.